本文作者——安昕｜前财经记者 2026年9月16日，总投资727亿人民币、全长134.2公里的平陆运河正式通航。 平陆运河通航后，如果四川、重庆、云南、贵州的货物经平陆运河出海，能比沿西江经广州港出海缩短内河航程560公里以上。 许多网友兴奋的表示，这是广西崛起的天赐良机，可以说是天降富贵。 如果只从地图上看，这笔账非常好算：过去往东走，现在直接往南走，航程短了，成本自然也有机会下降。 但是，这里绝大多数网友忽略了一个问题：那就是西江每年确实有两亿多吨货物经过长洲船闸，可这些货里，到底有多少是真的“借广东出海”？有多少货物本身的目的地就是广东，人家并不想出海？ 西江很忙，但很多货本来就是卖给广东的 根据公开资料显示，2025年长洲船闸过货量达到2.24亿吨，其中下行货运量1.72亿吨。单看数字，很容易产生一种印象：这么多货都往广东方向走，平陆运河开通后，只要分流一部分，货源就不愁了。 可把货种拆开看，情况马上不一样了。 交通运输部珠江航务局数据显示，2025年长洲船闸下行货物中，碎石占37%，机制砂占15%，水泥占10%。仅这三类建材就占了62%。2024年的货物结构也差不多，碎石、机制砂、石粉合计占下行货运量65%。 这些货为什么往广东走？ 很大一部分原因并不是要从广州、深圳装船出口，而是广东本身就是大客户。 珠三角城市建设、房地产、道路施工长期需要大量砂石、水泥和其他建材，广西恰好是重要供应地。 所以，一船碎石从广西开到佛山，不叫“绕道广东出海”，它的终点本来就是佛山。 这也是讨论平陆运河时最容易混淆的地方：货物“经过广东”和货物“借广东港口出海”，完全是两回事。 真正可能改道北部湾的货，可能并没有2亿吨 当然，这并不意味着平陆运河没有分流空间。 广西早期相关论证材料显示，2019年广西内陆地市经西江运输、再由珠三角港口中转出海的货运量约4000万吨，其中70%以上来自贵港桂平及西江上游沿线。 这个数字说明，经广东港口出海的货确实不少，但显然不能把长洲船闸两亿多吨过货量全部算进去。 反过来，也不能只盯着集装箱装载量。 工业品出口经常装集装箱，但钢材、矿石、粮食、非金属矿等散货，同样可能经珠三角港口转海运。 所以真正值得讨论的问题不是“西江两亿吨货能不能都改走平陆运河”，而是这两亿吨里，到底有多少货主会因为航程缩短、运输成本下降，愿意把原来的路线改掉。 这个数字，才是平陆运河最现实的第一批货源。 2035年9550万吨货运量，不能只靠从西江抢货 按照公开规划，平陆运河2035年货运量预计达到9550万吨，2050年达到1.2亿吨。 如果单靠目前经珠三角中转出海的存量货源，显然很难支撑这个规模。 因此，未来货源至少要来自三个方向。 第一，是把现在经珠三角港口中转的部分货物吸引到北部湾；第二，是把目前走铁路和公路的大宗货物转到成本更低的水运；第三，也是最重要的，是靠运河本身带动沿线产业发展，创造今天还不存在的新货源。 这其实才是平陆运河真正押注的地方。 平陆运河如果只是让原来去广州的船少跑560公里，价值肯定很有限。真正有想象力的地方，是它能不能让南宁、贵港、百色、钦州等地重新形成一条面向北部湾的产业带。 如果矿产加工、粮食加工、造纸、装备制造、汽车零部件等产业更多沿运河布局，未来产生的货流就不再是简单从西江“抢”过来的，而是运河自己创造出来的。 如果不能，对吧，那么想靠从西江“抢”货来填满运河，就可能非常困难了。 航道修通只是第一步，货主愿不愿意走才是真考验 更重要的问题在于，物流不是只看地图距离。 广州、深圳港口之所以长期吸引西南货物，不只是因为有一条西江，还因为珠三角港口航线密、船期多，货代、仓储、报关、金融服务成熟，货物到了港口以后可以迅速接入全球航运网络。 平陆运河缩短560公里，只解决了其中一个问题。 货主最终算的是总成本：水运便宜多少，钦州港有没有合适航线，班轮多久一班，港口装卸效率怎么样，回程有没有货，换港之后供应链是否更稳定。 如果北部湾港的航线、服务和产业配套跟不上，那么即使水路近了，企业仍可能继续选择广东。 所以平陆运河真正的竞争对手，从来不是一条更长的河，而是珠三角几十年形成的完整物流网络。 727亿修的是运河，更是在赌一条新的货物流向 总而言之，现在就断言平陆运河“没用”，显然太早；但拿西江两亿多吨货运量证明平陆运河未来一定不缺货，同样也过于乐观。 很多西江货物，本来就是广西卖给广东的砂石、水泥和建材。这些货不会因为一条新运河出现，就突然掉头去钦州。 平陆运河真正需要争夺的，是原本经广东中转的西南外贸货，是目前走铁路、公路的大宗商品，更重要的是让新的产业围着这条运河生长起来。 所以评价这条727亿元的大运河，真正的成绩单不是通航当天有多少船，而是五年、十年以后：北部湾增加了多少航线，多少货主改变了路线，