什么？众泰竟然要出新车了？ 不是兄弟，我现在有点混乱，这公司不是早就凉透了吗？ 呃。。。严格来说，其实就差一点。 2019 年，众泰怒亏 100 个亿，可以说彻底完犊子了 ，这之后的次年就宣告破产重组。可实际上，一直到今天，它都没走到破产清算那一步。 甚至经过几轮心肺复苏，如今的众泰有种冲完粑粑走出包间时的轻松感。从今年的半年报来看，它的业绩已经扭亏为盈，归母净利润达到 8039 万。 你说气不气， 这么个连车都没有的车企，竟然还盈利了， 新势力们听了估计得哭晕在厕所。 具体原因是啥，咱们先按下不表。 还是先来看这次新出的 Wink Y01 ，绝对会让你大吃一惊。 虽说目前透露的只有这两张图，但不难看出，这玩意儿的自研程度也太高了，完全看不出其它品牌的任何痕迹， 不禁想问，众泰还是当年那个皮尺厂吗？ 具体来说呢，这是一款基于全新 S 纯电平台打造的 A0 级小车，长宽高分别是 3912*1745*1545，轴距 2520，大概就是比星愿小，比海鸥大，预计这车在今年实现量产。 看到这，估计很多人依然觉得众泰是来凑热闹的。就算你财务问题解决了，但不看看现在的汽车市场都卷成啥样了？这么想不开，还想挤进来？ 我只能说： 小了，格局小了。 咱们考虑的问题，人家早想过了。其实这台车还有个后缀名叫 “ 国际版 ” ，所以它一上来就是 “ 全球车 ” ，压根没想在国内卖。 而且海外这些订单，众泰也早就谈妥了。 今年上半年，众泰就和印度尼西亚的 BPKN （国家消费者保护委员会）达成新能源汽车全产业链战略合作共识，7 月又和印度汽车整合商 Kaly Emotors 签署 KD 战略合作主协议，计划在印度建设 3 万台产能的 SKD 工厂。 甚至在阿尔及利亚、中东等地，众泰也有零星的 KD 订单。基本就是，海外谁有单子就给谁打工，就有点 “ 灵活就业 ” 的意味。 总之，大家不必为它着急，众泰自有赚钱的路子。但是长期来看，脖子哥还是持一个中性的看法，因为这个活，也没大伙儿想的那么好干。 目前海外市场的这波机遇，主要是全球油价持续升高，海外对电车的需求越来越高了，甚至欧美这些老牌油车制造大国，电车的市占率也在上升，相对而言，它们能提供的电车产品，还是比较初级，于是就出现了一波供求不匹配。 所以这些年，中国品牌出海几乎卖一个爆一个，国内卷不下去的车企，反到在海外混的不错。 但问题是， 海外也不是啥大型回收站，谁随便造个垃圾都能往外丢， 人家不仅看咱们赚钱眼红，对车的要求也是很高的。 众泰自 2020 年宣告破产重组以来，造车项目止步不前，而且本身也没啥技术优势，给人的印象多是什么 “ 皮尺厂 ” 、“ 保时泰 ” ，就算你是在海外，想和 “ 国内斗兽场 ” 里摸爬滚打了这么多年的品牌正面竞争，恐怕也是有点痴人说梦了。 所以，它只能靠着生产资质、工厂、供应链关系这些资源优势，勉强在海外的边角料地区讨口饭吃，等风向一变，事情就难说了。 与其说，众泰复活了，不如说，只是凉的没那么快。 本质还是一个 “ 存在主义 ” 的问题，先活下来，再看下一步怎么办。 但肯定很多人会问了，这车企为啥就这么难杀呢？随便换一个行业，风口一过，可能就亮血条了，没多久，老板都找不见了，而汽车行业一干就上百年。 其实答案就是汽车企业的规模，大到不能倒。 在国际上，大多数车企的终点都不是倒闭，而是被合并。 最好的例子就是 Stellantis 的弱弱联盟，囊括了标志、雪铁龙、道奇、克莱斯勒、菲亚特、欧宝等等。很多品牌，几乎就是挂着盐水，一口气吊着。 另外像英国的 MG ，都转了好几手，最后竟然让上汽给发育起来了；而另一个兄弟罗孚，直接五马分尸，商标转到了印度塔塔手上，部分技术演变为现在的荣威。。。 就比如最近，连哪吒也 “ 复活 ” 了，一看原来是太乙开大了。咳咳，是太乙圣莲投了 30 亿，直接买活了。 其实吧，不管是众泰、哪吒，还是高合、威马，这些车企从来都没死透过。 毕竟有句话叫 “ 欠债少的是孙子，欠债多的是大爷 ” ，真到了这个量级，背后的债权人比车企更怕倒闭，就算把抵债的工厂、产线全拿走，其实也拍不了多少钱，还不如继续投钱干下去，或许还能回点本。 所以很多车企，就算市场丢了，也在被迫造车还债。 拿众泰来说，最早控股的是创始人所在的 “ 铁牛系 ” ，而在 2020 年破产重整后，就处在这种待价而沽的 “ 量子状态 ”，一度传出吉利、威马准备收购的消息。 最终是 “ 深商系 ” 投入了 20 亿接手，于是众泰不仅复工了 T300 ，甚至还发布了新车江南 U2，只不过月销一度仅有两位数，只能遗憾退出市场。 然后因为深商系的内部问题，众泰很快又回到权力真空的状态，一直群龙无首到现在。 虽然一番操作过后，众泰在账面上盈利 8039 万，但主要是因为 2.3 亿的 “ 非经常性损益